De maat voor beenruimte in een vliegtuig is "seat pitch".

Beenruimte in vliegtuig

Vliegtuigmaatschappijen proberen zo veel mogelijk zetels in een vliegtuig te krijgen met zo weinig mogelijk beenruimte. Hoe meer plaatsen per vlucht, hoe hoger de inkomsten. De reizigers langs de andere kant willen waar voor hun geld en dus een minimum aan beenruimte. Bij lange afstandsvluchten staat comfort op nummer 1.

Beenruimte vs seat pitch

De afstand tussen de zetels die de vliegtuigmaatschappijen opgeven, is de seat pitch. Dit is gemeten op een vast punt van de zetel, bijvoorbeeld van de achterkant van de zetel tot de volgende achterkant. Deze maat is ruimer dan de effectieve beenruimte omdat de dikte van de rugleuning ermee in verrekend zit. Een manier om beenruimte te winnen is dan ook het dunner maken van de rugleuning.

De seat pitch in economy class voor lange afstandsvluchten schommelt vaak rond 76 en 81 cm. Dat is krap, heel krap. Lage kostenmaatschappijen gaan zelfs tot 71 cm. De beperkte beenruimte laat weinig beweging toe en leidt tot een verkrampte zithouding. Mensen met wat langere benen zullen zelfs met de knieën de zetel voor hen raken. Houdingsafwisseling is voor deze passagiers al helemaal niet mogelijk. Een oplossing kan zijn om een zetel aan de middenste nooduitgang te vragen. Deze plaatsen hebben extra beenruimte, maar zijn uiteraard beperkt in aantal.

Economy class syndrome

Wat is diepe veneuze trombose?

De krappe tussenafstand van de vliegtuigzetels kwam onder de aandacht na een aantal gevallen van diepe veneuze trombose. Door de verkrampte zithouding vertraagt de doorbloeding in de benen en ontstaan er bloedklonters. Tijdens het vliegen zelf heeft men hier geen last van, maar eens geland kan dit leiden tot felle pijnklachten in de benen. Wanneer bovendien een bloedklontertje loskomt, kan dit via de bloedbaan in het hart en longen (embolie) terecht komen, met in het slechtste geval een fatale afloop.

Het mechanisme waardoor deze bloedklonters ontstaan is nog niet helemaal duidelijk. Het zou een combinatie van langdurig zitten in een verkrampte houding, druk in de cabine en een laag zuurstofgehalte zijn. Wel blijkt dat de kans op bloedklontertjes twee tot vier keer hoger ligt na een lange afstandsvlucht. De duur van de reistijd houdt rechtstreeks verband met het ontstaan van diepe veneuze trombose [1]. Wanneer de benen onvoldoende kunnen bewegen tijdens het vliegen, zal de bloedstroom vertragen. Omwille van de beperkte beenruimte in economy class, was de naam “economy class syndrome” snel gevonden.

Oplossingen

Deze term verspreidde zich snel toen in de aanloop van het WK voetbal in Japan (2002) enkele dodelijke gevallen bekend geraakten. Topsporters bleken bovendien een risicogroep. Om langdurig zitten te vermijden maakten verschillende voetbalteams een tussenstop richting Japan. Op het vliegtuig moesten de spelers regelmatig bewegen, tot zelfs oefeningen met een voetbal toe. Samen met steunkousen moest dit ervoor zorgen dat de bloedstroom richting hart op gang bleef en ophoping in de onderbenen vermeden werd.

Voldoende drinken en bewegen zijn tips die voor alle passagiers van toepassing zijn. Mensen met een gekend risico die een lange afstandsvlucht (> 6 uren) ondernemen, kunnen preventief steunkousen dragen en/of heparine-injecties krijgen [2]. Naast de sporters zijn ook zwaarlijvigen en mensen met spataders risicogroepen.

Het fenomeen “diepe veneuze trombose” of “economy class syndrome” zette ook de ontwerpers van vliegtuigzetels aan het denken. Zo werd een dynamische voetensteun bedacht. Deze laat een continue buiging en strekking van de enkel toe, waardoor de spierpomp in de onderbenen gestimuleerd blijft. Nog een stap verder gaat de NewSit. Het voorste deel van het zitvlak in de kniekuil kan omhoog bewegen zodat de voeten los komen van de grond. Dit maakt beweging van de voeten gemakkelijker en doet de kans op diepe veneuze trombose dalen. Onderzoek toonde aan dat het volume in de kuiten met 26% toenam in een gewone vliegtuigzetel. Met de NewSit was dit slechts 3%, wat duidt op een betere doorbloeding wanneer de voeten regelmatig kunnen bewegen [3].

Wat is wettelijk toegelaten ?

Kunnen vliegtuigmaatschappijen zich dan alles veroorloven of bestaat er toch een wetgeving? In het Verenigd Koninkrijk stelt een wet dat de beenruimte minimum 66 cm of 26 inch moet zijn. Dat betekent dat de seat pitch of afstand tussen de zetels 71 cm (28″) is. Dit heeft niets met het zitcomfort te maken, maar alles met brandveiligheid. Met deze tussenafstand kunnen de passagiers snel en veilig evacueren. In praktijk beantwoorden alle vliegtuigmaatschappijen aan deze minimale beenruimte, zowel voor korte als lange afstandsvluchten.

Toch is er in Groot-Brittannië een rechtszaak geweest van een passagier wegens onverdraagbaar ongemak op een vlucht naar Canada. De beenruimte bedroeg 74 cm (29 inch). De rechter stelde de reiziger in het gelijk met de suggestie dat voor lange afstandsvluchten een tussenafstand van 34″ of 86 cm nodig is. Geen enkele Britse vliegtuigmaatschappij echter biedt dat comfort… in economy class.

En dat is meteen het tegenargument van de vliegtuigmaatschappijen. In elk vliegtuig zijn er zitplaatsen met veel beenruimte, zelfs voor grote mensen, namelijk in Business of First Class. De reiziger dient dan wel extra te betalen. Een andere optie is dat men bijbetaalt. KLM verkoopt zo extra beenruimte voor intercontinentale vluchten. Voor 80 tot 150 euro krijgt men beenruimte en kan de rugleuning verder naar achter. Bij United Airlines krijgt de passagier een zetel met 89 cm tussenafstand voor een meerprijs van 90 tot 200 dollar. Die filosofie sluit aan met zwaarlijvige mensen die moeten bijbetalen wanneer ze niet mooi in het vliegtuigzitje passen.

Fat tax of obesitastaks

Fat tax betekent dat zwaarlijvige mensen dienen bij te betalen voor een tweede zitje. De definitie van “te dik” is wanneer beide armsteunen op 43-45 cm tussenafstand niet naar beneden kunnen of wanneer de passagier een stuk van de aangrenzende zetel raakt. Sinds 2010 hebben KLM en Air France ook in Europa deze obesitastaks ingevoerd. De obese reiziger krijgt wel 25% korting op de tweede zetel en wanneer het vliegtuig niet vol is, krijgt hij/zij de kost volledig terugbetaald. De idee van obesitastaks zorgde voor heel wat ophef, omdat de grens met discriminatie “dun” is. Een Canadese rechtbank oordeelde zo dat obese mensen omwille van een medische oorzaak recht hebben op een gratis tweede zitplaats.

Zwaarlijvige persoon die niet tussen de armsteunen van een vliegtuigzetel past.

Comfortabel zitten in economy class in een vliegtuig is niet voor iedereen weggelegd. De zitbreedte en beenruimte zijn niet (meer) afgestemd op de lichaamsmaten van de passagiers. De standaard breedte van de vliegtuigzetel in de vliegtuigen van Boejing stamt uit 1954 en is nauwelijks of niet veranderd. De mensen zijn ondertussen wel groter en zwaarder geworden. Maar waar trekt men de grens? In Amerika is één derde van de mensen obees, moet dan ook één derde van de vliegtuigzetels extra breed zijn?

De maten van de vliegtuigzetel kunnen alleszins beter en dan is er nog niet gesproken over de ondersteuning van de rug. Met de huidige vlakke vorm van de rugleuning wordt de natuurlijke holle kromming in de lage rug niet ondersteund. Een lange vlucht in een doorgezakte zithouding is moeilijk comfortabel te noemen. Onderzoek met een opblaasbare steun maakte duidelijk dat de lage rug gemiddeld 15° doorzakt bij de huidige zetels [4]. De vliegtuigzetel… ergonomisch geen hoogvlieger.

Bronnen:

[1] Kuipers S, Schreijer AJ, Cannegieter SC, Büller HR, Rosendaal FR, Middeldorp S. 2007 Travel and venous thrombosis: a systematic review. J Inter Med 262 (6): 615-34.

[2] Philbrick JT, Shumate R, Siadaty MS, Becker DM. 2007 Air travel and venous thromboembolism: a systematic review. J Gen Inter Med 22 (1): 107-114.

[3] Abramowitz HB, Gertz SD. 2007 Venous stasis, deep venous thrombosis and airline flight: can the seat be fixed? Ann Vasc Surg 21(3):267-71.

[4] McGill SM, Fenwick CM. 2009 Using a pneumatic support to correct sitting posture for prolonged periods: a study using airline seats. Ergonomics 52(9):1162-8.